Sono uscite decine e decine di articoli sull’argomento, sia sotto il governo Draghi (con ministro infrastrutture ponte-scettico, Giovannini) che sotto il governo Meloni. Lei, Giorgia, si è rivelata la migliore allieva di Draghi, rappresenta la destra di Draghi dove Calenda e +Europa sono la sinistra di Draghi. Ma ora che la questione è appannnaggio di Salvini, che pensare? Non ha neppure un briciolo di competenza sull’argomento. Certo, rincuora per certi versi che sia un accanito fautore del Ponte. Ma avrà capito che deve servire eminentemente al trasporto di merci sull’asse Palermo/Catania [Roma-Milano] ↔ [Roma-Milano] Parigi/Berlino/Stoccolma? Checché sia di ciò va detto che Salvini vuole cominciare la messa a terra nella tarda primavera del 2024, cosa possibile rimanendo al progetto a campata unica. La realizzazione di un secondo progetto, a tre campate, rimanderebbe nuovamente l’inizio dei lavori e di tanto, forse. Piacerebbe che fosse l’Europa a pronunziarsi in merito, visto che cofinanzia sia l’aggiornamento degli studi che la realizzazione concreta e materiale del ponte. Giovannini, il ministro delle infrastrutture del governo Draghi fece di tutto per rimandare la decisione circa il ponte, permettendo che si parlasse anche di idiozie come un ponte sottomarino. Perché? Piacerebbe che adesso ci dicesse perché era tanto contrario all’opera egli essendo certamente persona competente.
In ogni modo, malgrado il mio Salvini/scetticismo (molto forte) ecco gli ultimi aggiornamenti
ꟳ
28/04/2023
Il Ponte e la soluzione a tre campate proposta alla Camera: “We Build realizzi il progetto di fattibilità chiesto 2 anni fa”
Salvo Catalano |
venerdì 21 Aprile 2023
Diverse le configurazioni strutturali dell’ipotetico Ponte: nel 2021 una commissione tecnica aveva suggerito l’opzione a tre campate
“Bruxelles è pronta a coprire il 50% dei costi per l’aggiornamento degli studi sull’impatto ambientale del Ponte sullo Stretto”. La notizia del giorno relativa alla saga Ponte è questa. E a dirlo è stato una voce importante nel panorama europeo, il coordinatore della Commissione Ue per il corridoio Ten-T Scandinavo-Mediterraneo Pat Cox, che ieri ha incontrato il ministro Matteo Salvini a Roma. Nel dibattito sulla realizzazione del Ponte uno dei temi centrali è l’aggiornamento del progetto ormai vecchio di dieci anni di Eurolink, oggi We Build, richiamata dal decreto legislativo del governo Meloni a costruire l’opera.
Ponte a campata unica da record: è possibile?
L’Europa adesso manifesta la sua disponibilità a contribuire all’aggiornamento. Quel progetto, come si sa, prevede l’unica campata sospesa di 3,3 chilometri. Oggi la campata più lunga del mondo misura 2 chilometri ed è quella centrale del ponte Canakkale, in Turchia, sullo Stretto di Dardanelli. Un’infrastruttura entrata in funzione pochi mesi fa che complessivamente misura 3,6 km ed è solo stradale, non ci passano treni. Il Ponte sullo Stretto di Messina dovrebbe sgretolare il record del cugino turco, realizzando una campata sospesa più lunga di 1,3 km. Su questo aspetto nei giorni scorsi diversi docenti hanno sollevato perplessità nelle audizioni alla Camera. “Se guardiamo a come sono cresciuti i ponti nella storia e poi al salto che si promette di fare da noi, parliamo di una crescita iperbolica che non ha mai avuto riscontro nella storia dell’evoluzione delle strutture”. A parlare è Federico Massimo Mazzolani, professore emerito di Tecnica delle costruzioni presso l’Università Federico II di Napoli. Per lui questo salto triplo dell’ingegneria non è realizzabile, perché “non c’è stata negli ultimi anni una rivoluzione dei materiali tale da giustificarlo”. Né rassicura la risposta sentita, sempre in audizione alla Camera, da uno degli ingegneri di Italferr, la società del gruppo Ferrovie, impegnata nella progettazione. “Oggi il ponte sullo stretto di Dardanelli misura 2mila metri, quello di Messina sarà di 3.300 metri, un incremento di un terzo. Nel 1930 negli Usa si passò dal ponte più lungo dell’epoca di 568 metri a un altro di 1.050 metri. Un salto del 90 per cento della luce”.
PUBBLICITÀ
Ignorato il parere della commissione tecnica nel 2021
Ecco perché appare strano che il governo Meloni abbia completamente ignorato le conclusioni a cui era giunta la commissione, composta da docenti e tecnici, creata nel 2020 in seno al ministero dei Trasporti allora guidato dalla dem Paola De Micheli. Quel gruppo di lavoro concluse i lavori nel 2021 affermando l’assoluta utilità di un attraversamento stabile dello Stretto. A ricordarlo nei giorni scorsi alla Camera è stato uno dei membri di quella commissione, il professore Ennio Cascetta, già docente di Sistemi di trasporti all’università di Napoli e al Massachusetts Institute of Technology (MIT) di Cambridge USA. “La priorità e l’utilità dell’attraversamento stabile è più che provata. Ogni anno ci passano 11 milioni di persone e 1 milione di camion, il risparmio in termini economici e ambientali sarebbe enorme”. Sgombrato il campo da eventuali preconcetti sulle convinzioni da cui parte l’esperto, Cascetta però davanti a deputati e senatori ricorda un’altra cosa: “La commissione raccomandava di valutare l’alternativa fra il ponte a campata unica con il ponte a tre campate, di cui andava redatto progetto di fattibilità”. Per quel progetto di fattibilità erano stati stanziati 50 milioni di euro, che non sono mai stati spesi.
Alternative ponte a tre campate
Perché gli esperti ritengono utile verificare l’alternativa del ponte a tre campate? Cascetta ha spiegato che, seppure non sia stato definito il costo di un ponte a tre campate, è logico che la spesa sarebbe inferiore, “perché il costo è proporzionale alla lunghezza della luce e la campata con più luce sarebbe di 2 km e non di 3,3 km come nell’attuale progetto”. Non solo. La soluzione a tre campate sarebbe più vicina alle città di Reggio Calabria e Messina e prevedrebbe la costruzione di meno chilometri di gallerie nei collegamenti terrestri all’infrastruttura. Infine, di quel gruppo di lavoro faceva parte anche il presidente nazionale dell’ordine dei geologi, che sviluppò un’analisi delle faglie dello Stretto, arrivando a individuare una possibile collocazione delle pile non al centro (dove si concentrano le fratture), ma agli estremi. “La commissione – sottolinea Cascetta – non diceva che conviene la soluzione a tre campate, ma diceva che c’erano buone ragioni per fare il progetto di fattibilità”.
Tuttavia si è scelto di ignorare quelle conclusioni nel nome della rapidità. Ma in audizione alla Camera si è provato a prospettare una soluzione alternativa che non allunghi troppo i tempi. Il Def, documento di economia e finanza, ha fissato in 14,6 miliardi il costo complessivo del Ponte. Quasi la metà, però, non riguarda l’infrastruttura ponte, ma i collegamenti terrestri sulle due sponde. Parliamo di 40 km ferroviari, di cui il 75 per cento in galleria, e 20 km stradali, di cui il 65 per cento in galleria. “La riprogettazione – sottolinea ancora il professore Cascetta – deve riguardare l’intero sistema di attraversamento, anche i raccordi terrestri. Ad esempio: la parte terrestre lato Sicilia prevedeva 5 stazioni ferroviarie nella città di Messina, una scelta costosissima che mal si giustifica con quanto accaduto negli ultimi dieci anni, visto che Messina nel frattempo ha sviluppato il tram. Non sono cambiate solo le norme e le tecnologie, ma anche il fabbisogno del territorio”.
Il governo ha incaricato We Build di aggiornare il progetto e non ha bandito una nuova gara, perché si è ritenuto che l’oggetto della progettazione sia rimasto invariato. Eppure, come abbiamo visto, a cambiare sarebbero parti e importi niente affatto irrilevanti nel complesso. “Se modificando una serie di cose nella soluzione a campata unica si valuta comunque invariato l’oggetto della progettazione, questa considerazione potrebbe tranquillamente valere anche per un cambiamento del progetto che prevede tre campate”, spiega Cascetta. Da qui la proposta di far realizzare a We Build quel progetto di fattibilità del ponte a tre campate che non è mai stato fatto, contemporaneamente all’aggiornamento del progetto a unica campata. E rinviare così la scelta definitiva al momento in cui sul tavolo ci sarebbero due soluzioni che si confrontano, con tempi e costi di realizzazione. Senza preconcetti e senza bandierine da voler piazzare in fretta e furia in nome di una promessa elettorale.
Ponte sullo Stretto, Webuild: “Opera strategica per sviluppo Sud e reti europee, costi per 11 miliardi”
Redazione |
giovedì 27 Aprile 2023 – 21:45
Il Ponte sullo Stretto sarà un’opera altamente innovativa con una lunghezza totale di 3.660m e una campata di 3.300m
Nel corso del 2023 sono state inoltre avviate una serie di iniziative legislative dal Governo volte a consentire la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina e delle connesse opere ferroviarie e stradali. L’opera rappresenta un’infrastruttura strategica per lo sviluppo del Sud Italia e per il completamento delle reti transeuropee di trasporto. Lo sottolinea Webuild in una nota.
Il progetto assegnato ad Eurolink, consorzio internazionale di cui Webuild è leader con una quota del 45%, a seguito di un lungo processo di gara internazionale, è un’opera altamente innovativa e sarà il più lungo ponte sospeso al mondo, con una lunghezza totale di 3.660m e una campata di 3.300m. L’importo complessivo dell’opera, che include la costruzione del Ponte, un complesso di opere di collegamento e potenziamento della rete stradale e ferroviaria sui versanti Sicilia e Calabria e un numero considerevole di interventi di riqualifica del territorio e di mitigazione del rischio idrogeologico, si stima in circa 11 miliardi.
NON VOGLIO NEMMENO TACERE LE ATTESE PIU’ LOCALI, MENO RILEVANTI A LIVELLO DEL pil NAZIONALE
Ponte sullo Stretto, lo studio: “l’integrazione di Reggio e Messina porterebbe enormi benefici”
Musolino: “Reggio e Messina da alcuni decenni stanno progressivamente perdendo peso e rilevanza relativa non solo nel contesto nazionale, ma anche nel Mezzogiorno, il Ponte porterà benefici”
Mentre l’iter per la costruzione del Ponte sullo Stretto è ripartito con la riattivazione della Società Stretto di Messina e soprattutto con la volontà politica da parte del Governo Meloni che ha messo tra le priorità l’infrastruttura stabile tra Scilla e Cariddi, è da menzionare lo studio di Dario Antonio Musolino sulle “twin – citiens dello Stretto e la prospettiva dell’Area integrata”. Il docente è nato a Reggio Calabria ed è economista e professore presso l’Università Bocconi di Milano e l’Università della Valle d’Aosta.
“Due aree urbane che sommano oltre 400 mila abitanti, potenzialmente la terza area urbana del Mezzogiorno, e che arrivano a oltre un milione e 200 mila abitanti se si includono le rispettive province, rimangono ad oggi di fatto dis-integrate, divise, poichè innanzitutto prive di un adeguato sistema integrato (dal punto di vista modale, tariffario e degli orari) di collegamenti di trasporto. Con tutta l’immaginabile assenza di possibili effetti virtuosi, banalmente legati per esempio alle economie di agglomerazione, che si sprigionerebbero nel momento cui due città della scala di Reggio e Messina diventano una unica area urbana di dimensione notevolmente più grande”, evidenza Musolino nel suo studio.
L’integrazione territoriale porta generalmente benefici economici ampi, estesi, diversificati, alle città gemelle. Per esempio allargaconsiderevolmente il mercato urbano di consumo, comportando prevedibili effetti di prezzo e di varietà, e accrescendo quindi il benessere della popolazione residente (e non). Oppure amplia il mercato urbano del lavoro, accrescendo le opportunità occupazionali, e il bacino di offerta del lavoro, a scala locale. O anche ha l’effetto di estendere il bacino di utenza per le utilities, per le grandi funzioni e i grandi servizi urbani, pubblici e privati, portando potenzialmente effetti positivi in termini di costi ed efficienza. O inoltre accresce l’attrattività delle due aree, sia per grandi investimenti, per esempio di natura commerciale, attratti anche dagli effetti virtuosi visti sopra; sia per flagship project (es grandi eventi sportivi o culturali, o investimenti infrastrutturali); sia per il turismo, essendo le stesse twin cities integrate fattore di attrattività turistica, o aumentando la capacità di intercettare e trattenere meglio il movimento turistico in transito, e il turismo “mordi e fuggi”, rimarca Musolino.
SQUADERNANDO ALCUNI DEGLI INTERVENTI MENO RECENTI
(PUBBL ANCHE NELLO STESSO GIORNO SU “IL FATTO QUOTIDIANO”
Caro Massimo, ecco perché sbagli sul Ponte di Messina
Sabelli Fioretti replica a Fini. Ogni volta che viene pubblicato un articolo di Massimo Fini sul Fatto Quotidiano corro a leggerlo. Perché quasi sempre scrive cose che avrei voluto scrivere io e le scrive meglio di me. Perché Massimo Fini, lo sanno tutti, è bravissimo […]
(DI CLAUDIO SABELLI FIORETTI – Il Fatto Quotidiano) – Ogni volta che viene pubblicato un articolo di Massimo Fini sul Fatto Quotidiano corro a leggerlo. Perché quasi sempre scrive cose che avrei voluto scrivere io e le scrive meglio di me. Perché Massimo Fini, lo sanno tutti, è bravissimo e non è mai scontato. Ma domenica ho letto il suo intervento sul Ponte sullo Stretto di Messina e mi sono detto: eccheccavolo, come si possono scrivere cose così generiche, errate e piene di luoghi comuni?
Sul Ponte sullo Stretto di Messina, caro Massimo, mi hai deluso.
Primo argomento di Fini: non si costruisce un ponte in un territorio ad alto rischio sismico, dove un secolo fa ci fu un terremoto che causò 120 mila morti. Dice Fini che non bisogna dare retta a coloro che assicurano che saranno usate tecniche antisismiche raffinatissime. Dice che un ponte così grande non può reggere un terremoto di una qualche intensità.
Non è vero. In Giappone, dove convivono con terremoti molto più intensi e frequenti dei nostri, ci sono tantissimi ponti che collegano le varie isole e che sono molto più lunghi del Ponte sullo Stretto di Messina. Il ponte Akasshi Kaikyo è lungo quattro chilometri. Collega la città di Kobe all’isola di Awaji.
Iniziato a costruire nel 1988, le sue due torri resistettero al terremoto di Kobe, che colpì la zona con una intensità di 6,8 gradi Richter e fece 6 mila vittime. I lavori ripresero dopo un mese. Fu inaugurato nel 1998. Allora era il ponte sospeso più lungo del mondo.
Dice Fini: “Poi ci sono gli imprevedibili che sempre assediano l’umano”. Ma gli imprevedibili per definizione non possono essere previsti. Per esempio, non si può prevedere che un meteorite possa distruggere lo Stadio Olimpico durante un derby Roma-Lazio. Che facciamo, vietiamo il calcio?
Dice Fini, inesorabile: il Ponte Morandi fu costruito con tecniche avanzatissime. Ma la corrosione della salsedine lo ha fatto precipitare all’improvviso. Non è vero, non diamo la colpa alla salsedine, altrimenti tutti i ponti costruiti sul mare sarebbero crollati da tempo. La colpa è di chi doveva occuparsi della manutenzione e dei controlli e non l’ha fatto.
E poi c’è la questione ambientale. Dice Fini che il Ponte potrebbe distruggere le coste come succede quando si costruisce un porto. È vero. Che facciamo? Blocchiamo tutto? O magari cerchiamo di usare tecniche più oculate, attente e meno invasive? E meno male che Fini non usa il vecchio argomento degli ambientalisti, secondo il quale il ponte e i piloni disturberebbero i viaggi degli uccelli migratori.
Però usa un argomento che è anche peggio. “Il Ponte non serve né ai siciliani né ai calabresi perché per arrivare alla sua altezza ci vuole più tempo che per imbarcarsi sul traghetto”. Massimo, questo non è vero. Sembra che tu non sia mai andato in Sicilia oppure non ti sia accorto di quanto tempo ci vuole per fare attraversare lo Stretto ai treni. E quanto tempo le auto passano in fila in attesa dell’imbarco.
Infine, o quasi. Dice Fini: “Ci sono anche delle resistenze psicologiche: noi siamo abituati ad avere di fronte un’isola dicono i calabresi, noi un continente replicano i siciliani” E qui un gigantesco chissenefrega si innalza dall’aere. E comunque, una sciocchezza del genere io non l’ho mai ascoltata. E io abito in Sicilia.
Per concludere l’argomento principe: la mafia. Il Ponte farà arricchire la mafia. La mafia arricchisce anche adesso che il Ponte non c’è. Arricchisce con le costruzioni, per esempio. Ma nessuno si sogna di proporre il divieto di palazzina. Arricchisce sfruttando gli operai. Vietiamo alla gente di lavorare? Cerchiamo di combattere la mafia, ma senza affossare ciò che può essere di aiuto all’uomo.
Massimo, io ti ho sempre seguito nei tuoi ragionamenti contro lo sviluppo sfrenato. Ma i ponti non me li devi toccare. I ponti sono un simbolo di comunicazione, di popoli che si incontrano, di civiltà che si contaminano. I ponti sono come la lingua, come la musica, come la scrittura. I ponti sono il passato, il presente e il futuro dell’uomo. Ti prego, Massimo, non ti opporre al Ponte sullo Stretto.
Caro Claudio, non posso dimenticare la tua mirabile intervista, puntuale, precisa o quasi, ironica e con qualche giusta punzecchiatura, che mi hai fatto per il tuo libro Voltagabbana da cui risulta che nella mia vita io sono stato tutto (sex drugs and rock n roll) fuorché un “voltagabbana”. Né posso dimenticare le benevoli recensioni che hai fatto ad alcuni miei libri, né la rubrica su Cuore, da te diretto, che suscitò una mezza rivoluzione fra i tuoi redattori che mi consideravano ‘fascista’ e alla quale tu tenesti botta. Sono sempre stato coerente, coerente con me stesso. Una volta Paolo Liguori in non so più quale circostanza, disse che la mia era “una coerenza cretina”. Probabilmente ha ragione, ma trovo curioso che si volti la gabbana sempre a favore dei vincitori di giornata. Il “quasi” si riferisce a Claudio Martelli. Io gli sono stato amico solo nella disgrazia, mai nella fortuna. In questo seguo Fabrizio De André quando in Amico fragile canta: “Potevo barattare la mia chitarra e il suo elmo con una scatola di legno che dicesse: perderemo”.
Le tue considerazioni sul Ponte di Messina appaiono argomentate in modo solido, però in chiusura di questa breve risposta ti devo ficcare, da buon scorpione qual sono, un pungiglione nel didietro. Tanti anni fa, portando in macchina tuo padre, non mi ricordo dove, lui mi disse: “Claudio è troppo interessato al denaro”. E il Ponte di Messina è solo e soltanto denaro.
Affettuosamente.
La Gazzetta del Sud
L’INTERVISTA
“Il Ponte sullo Stretto? Sarà un boom economico. Anche per le compagnie di traghettamento”
20 Dicembre 2022
“Il Ponte sullo Stretto? Sarà un boom economico. Anche per le compagnie di traghettamento”. A dichiararlo è Pietro Franza, amministratore delegato di Caronte e Tourist, nell’intervista rilasciata al nuovo periodico Costrand Magazine, patrocinato da Sicindustria. “Abbiamo già programmato l’acquisto di altre navi”. Nel numero anche storie di aziende familiari d’eccellenza del Sud che hanno saputo rinnovarsi. «Il Ponte sullo Stretto è una straordinaria opportunità», a dichiararlo a Costrand Magazine è Pietro Franza.
Il presidente di Sicindustria Messina e amministratore delegato di Caronte & Tourist ribadisce di essere favorevole al progetto: «Sarà – dice – un boom economico anche per il traghettamento». E nell’articolo pubblicato nella nuova rivista cartacea e digitale edita dalla Costrand Srl spiega in maniera dettagliata anche il motivo. «Il ponte sullo Stretto ha una valenza europea perché diventa un corridoio per le merci rendendo più veloce il trasporto tra Africa e Nord Europa. Dal punto di vista pratico interessa principalmente il settore ferroviario e non quello automobilistico Auto e mezzi pesanti passeranno altrettanto velocemente con i traghetti e, forse, con costi più bassi». Insomma Costrand Magazine fa il suo esordio nel mondo dell’editoria mettendo in primo piano uno degli argomenti che in questo periodo ha acceso non pochi dibattiti e suscitato molte polemiche anche politiche. Ottantadue pagine, dodici articoli, nove storie di azienda che hanno un solo filo conduttore “Affari di Famiglia”. La prima edizione del giornale, in distribuzione da appena una settimana, è diretto dalla giornalista Rossana Franzone.
Ponte sullo Stretto, Salvini dice che gli uccelli “non sono scemi” e non sbatteranno contro l’opera
Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini difende ancora il Ponte sullo Stretto, e dice che non creerà problemi agli animali, né agli uccelli né ai pesci.
A cura di Annalisa Cangemi
Il vicepremier e ministro delle Infrastrutture, Matteo Salvini, continua a spingere per l’attuazione del Ponte sullo Stretto di Messina. Secondo il leader della Lega è possibile avviare i lavori in tempi brevi, anche se non potranno essere completati nell’arco di una legislatura: “Mi piacerebbe che i primi scavi partissero da qui a due anni”, ha detto intervenendo all’assemblea di Alis. “Valuteremo se chiedere il cofinziamento – ha aggiunto -. La regione Sicilia è d’accordo, la regione Calabria è d’accordo”. Il ministro ha confermato la volontà di chiedere un cofinanziamento europeo, già in occasione della riunione dei ministri dei Trasporti in programma a Bruxelles il prossimo 5 dicembre.
Il ministro ha anche risposto alle polemiche sollevate da parte di chi è contrario alla realizzazione dell’opera anche perché potrebbe danneggiare la fauna locale: “Adesso qualcuno ha detto che il ponte sullo stretto di Messina potrebbe causare problemi agli uccelli che ci andrebbero a sbattere, ma gli uccelli non sono scemi, voleranno evitandolo”.
A queste parole ha replicato la co-portavoce di Europa Verde e deputata di Alleanza Verdi-Sinistra Eleonora Evi: “Non può essere, non è possibile che abbia davvero detto quelle parole. Siamo sconcertati. Il Governo si faccia carico di restituire serietà al dicastero”.
LEGGI ANCHE
Per gli ambientalisti il Ponte sullo Stretto di Messina è un’opera “inutile e dannosa”
Salvini, partecipando ai lavori di un altro evento, Lombardia 2030, ha ribadito che gli animali, che siano uccelli o pesci, non dovrebbero essere un ostacolo, perché sono in grado di abituarsi e riadattarsi ai cambiamenti: “C’è un ponte chiuso in Sardegna, chiuso da mesi, c’è già il progetto finanziato, ma è tutto fermo perché sotto il ponte ci sono le trote. Nei fiumi spesso ci sono le trote, ma nessun Paese blocca i ponti. La trota si rende conto che il ponte sta crollando e la trota si sposta di 200 metri, poi torna a fare la trota”, ha detto, a proposito del ponte Diana, in Sardegna. Ma l’Unione Sarda, che ha già consultato gli assessorati all’Ambiente e ai Lavori pubblici, ha verificato che non risultano opere bloccate per “impedimenti causate da specie anfibi e o pesci”.
Secondo Salvini comunque non è possibile rifare il progetto da zero: “Il progetto c’è, va aggiornato ma se ci mettiamo a rifare il progetto servono quattro legislature, non una”.
“Nell’arco dei prossimi cinque anni non si può finire il ponte, ma si possono avviare i lavori; mi piacerebbe che i primi scavi partissero da qui a due anni”, ha spiegato Salvini, annunciando un tavolo per la discussione sull’opera aperto anche alle città di Messina e Regio Calabria, oltre agli azionisti della società stretto di Messina (Anas, Ferrovie, Regine Calabria e Regione Sicilia). “Ci sono dei contenziosi in essere da anni che vanno chiusi”, ha detto a proposito delle vertenze promosse dai due aggiudicatari della gara vinta nel 2004 dal Consorzio Eurolink e da Parsons Transportation, poi ‘caducata’ per legge nel 2012.
“In Manovra c’è la norma che riporta in vita la società – ha proseguito Salvini – ora l’obiettivo è questo: rimettere in vita la società. Poi con il Ponte avremo lavoro vero, e non bonus o redditi di cittadinanza; parliamo di decine di migliaia di posti di lavoro, parliamo di sviluppo per la Sicilia e la Calabria e per tutta l’Italia”.
Sarà “l’opera, suppongo, a campata unica più green della storia – ha continuato il vicepremier – lunedì vado a Bruxelles anche per trattare un eventuale co-finanziamento perché in Manovra è stato inserito che è un’opera prioritaria. Le regioni Sicilia e Calabria sono d’accordo, e coinvolgeremo anche i sindaci di Messina e Reggio Calabria”.
Secondo Salvini “se lo facciamo dopo 50 anni è un regalo non agli imprenditori ma ai nostri figli”. Inoltre farebbe risparmiare 140mila tonnella di CO2 all’anno, e ripulirebbe le acque dello Stretto, e l’intermodalità dei trasporti sarebbe veloce.
Il Corriere economia 22 ottobre 2022
LA GRANDE OPERA
Ponte sullo Stretto: la zona è altamente sismica. Cosa dice l’ultimo studio di fattibilità
di Massimiliano Jattoni Dall’Asén1/5
Un secolo e mezzo di progetti
«Il Ponte sullo Stretto è tra i miei obiettivi. Se dopo 50 anni faremo partire il cantiere e i lavori, sarà un grande passo avanti per l’ingegneria nel mondo». Matteo Salvini, dopo pochi minuti dall’annuncio della sua nomina a ministro delle Infrastrutture del governo Meloni, aveva già ha calato la sua prima carta ad effetto su un’opera divisiva quanto identitaria e dalla lunga storia: se ne discute infatti ormai da anni, anzi da un secolo e mezzo, se nel 1876 Giuseppe Zanardelli diceva: «Sopra i flutti o sotto i flutti, la Sicilia sia unita al Continente». Il collegamento rapido dell’isola con la Penisola, poi, è da sempre uno dei cavalli di battaglia di Silvio Berlusconi e sul quale era tornato anche nella scorsa estate: «Io ho sempre ritenuto che il Ponte sullo Stretto fosse una priorità assoluta e che costituisse uno dei progetti più importanti per il nostro Paese – aveva detto in una delle sue quotidiane video-rubriche sul web, inaugurate per la campagna elettorale -. Non ho cambiato idea. Il ponte rimane una priorità assoluta». Insomma, questa volta nel governo ci sono i numeri e potenzialmente le intenzioni per avviare il progetto faraonico. Ma è davvero realizzabile? E la scoperta dell’anno scorso nei fondali marini tra la Sicilia e la Calabria della faglia che più di 100 anni fa provocò la più grave catastrofe sismica d’Europa, il terremoto di Messina del 28 dicembre 1908, non dovrebbe essere un ulteriore disincentivo? E cosa dice l’ultimo studio di fattibilità realizzato? Vediamo di rispondere a queste domande.
Il tema rilanciato con forza dal Corriere della Sera: per realizzare il Corridoio Scan-Med vanno eliminati i “colli di bottiglia”. Un’infrastruttura considerata di vitale importanza da Finlandia, Norvegia, Svezia, Danimarca, Germania, Austria e Malta mentre il ministro Giovannini continua a prendere (e perdere) tempo
A rilanciare il tema è stato il Corriere della Sera. Il dato è inoppugnabile: l’Europa ha deciso di rimuovere i “colli di bottiglia” degli snodi continentali, quasi ottomila chilometri dove passerà «il 48% del Pil europeo», per un investimento complessivo che si aggira intorno agli 11 miliardi di euro. E a tornare alla ribalta è quel progetto dell’Unione europea denominato “Scan-Med Corridor”, cioè il Corridoio Scandinavia-Mediterraneo che da Helsinki arriva a Malta. Uno dei nove assi prioritari della Rete transeuropea dei trasporti, il più lungo, quello che unisce Nord e Sud dell’Europa, e il più importante. «Il costo previsto per la realizzazione del Corridoio commerciale è di 11 miliardi – scrive il Corsera –, ma sarà l’Italia a decidere in gran parte il suo destino. Per portare a termine il progetto servono infatti il completamento della galleria di base del Brennero, snodo cruciale con l’Austria, e la costruzione del Ponte sullo stretto di Messina, un requisito che riapre antichi dibattiti». E qui la vicenda diventa una commedia dell’assurdo. Nel Corridoio “Scan-Med” sono coinvolti otto Stati: Finlandia, Norvegia, Svezia, Danimarca, Germania, Austria e Malta ritengono necessaria, anzi indispensabile, la realizzazione del Ponte tra Sicilia e Calabria, mentre l’Italia, il Paese che dovrebbe ospitare la grande infrastruttura, e che avrebbe tutti i benefici economico-finanziari, perdura in un atteggiamento che definire poco comprensibile è un eufemismo.
Il governatore siciliano Nello Musumeci si è battuto perché il Ponte sullo Stretto rientrasse nelle priorità dei governi che si sono succeduti da quando si è insediato nel 2018 a Palazzo dei Normanni. La sua presidenza ha inoltre pubblicato uno studio sui costi dell’insularità della Sicilia, una tassa occulta da oltre 10 miliardi.
Presidente Musumeci, a che punto è il dossier Ponte?
«Escludo che il governo nazionale abbia interesse a realizzarlo. Subisce la pressione di lobby economico-finanziarie del Nord contrarie a una Sicilia come naturale piattaforma del continente europeo nel Mediterraneo, condannandola alla marginalità che continua a subire da oltre 70 anni. Le pare normale che nel 2022 un camion o un vagone ferroviario debba fermarsi davanti a tre chilometri e aspettare più di un’ora (per imbarcarsi; ndr), mentre l’uomo arriva su Marte?».
Il progetto del 2005 sarebbe già esecutivo, ma è ripartito lo studio di fattibilità di Rfi. Con il ministro Giovannini che rapporto c’è?
«Al ministro Giovannini abbiamo spiegato più volte che la Sicilia è stanca di essere appendice del Continente e che per essere centrale ha bisogno di infrastrutture strategiche. In Sicilia non se ne realizzano da oltre vent’anni. Il ministro Giovannini sa benissimo che è sufficiente una forte volontà politica. Solo un bambino può credere che il problema sia tecnico. Il tranello del ponte a una campata o a tre campate è un gioco demoniaco che serve al governo per perdere tempo e arrivare alle politiche del prossimo anno. Se il centrodestra non prevalesse, si tornerebbe a recitare la stessa commedia. È un film già visto».
Assieme al governatore calabrese Occhiuto avete cercato di operare una moral suasion ma quest’azione sembra di là dall’avere successo.
«Noi abbiamo avuto la migliore stagione per la realizzazione del Ponte soltanto sotto il governo Berlusconi e questo è noto a tutti perché si era giunti all’apertura del cantiere. La verità è che c’è un forte pregiudizio ideologico da parte dei Cinque stelle e di una parte del Partito democratico. La rappresentanza parlamentare siciliana e calabrese dovrebbe pressare il governo per pretendere che il collegamento sullo Stretto diventi una priorità assoluta e irrinunciabile. Soprattutto ora che il Mediterraneo è ritornato uno snodo centrale del traffico merci. Solo una minoranza di navi mercantili, però, approda in Sicilia o a Gioia Tauro. La stragrande maggioranza, invece, attraverso lo Stretto di Gibilterra per raggiungere il Nord Europa. Il collegamento stabile, sia ponte o tunnel, tra le due sponde determinerebbe una maggiore appetibilità da parte della Sicilia in termini di investimenti stranieri. La questione tecnica è soltanto un alibi e lo sanno i siciliani che spero possano avere buona memoria al momento opportuno».
Ance Sicilia da tempo si batte contro la campagna anti-Ponte sui costi dell’opera.
«Il tema non esiste perché il governo non ha posto ostacolo di natura finanziaria e quando lo ha fatto lo ha fatto con superficialità. Il governo non vuole che la Sicilia diventi la piattaforma del Mediterraneo. Sono temi strumentalizzati per perdere tempo. C’è stato un periodo in cui il Ponte sarebbe costato un miliardo, poi 3,5 miliardi, oggi sono sei. Fra due anni arriviamo a 9 miliardi, è logico. Più il tempo passa più cresce il costo. Ci sono risorse legate alla territorialità delle Regioni, c’è la programmazione europea 21-27 e ci sono fondi europei nuovi. Se Bruxelles e Roma avessero volontà di farlo, il problema non sarebbe trovare 7 miliardi».
Se il Ponte non è nel Pnrr, c’è invece l’adeguamento delle ferrovie Palermo-Messina e Messina-Catania
«L’ammodernamento rientrava tra le finalità della legge Obiettivo del 2002 e non è mai stato realizzato il progetto esecutivo. Così i treni in Sicilia non possono viaggiare oltre i 95 chilometri orari e per andare da Palermo a Catania occorrono 2 ore e 50 minuti. Nel Nord Italia sarebbe sufficiente meno di un’ora. Con il Pnrr e la pressione della Regione Siciliana che ha stanziato 2 miliardi di euro, Rfi ha predisposto un progetto e si sono aperti alcuni cantieri. Perché sono stati necessari vent’anni per un ammodernamento previsto nel 2002?».
Il ministro delle Infrastrutture spiega al Messaggero che il 64% die fondi assegnati al suo ministero andrà al Sud. Cruciale l’Alta velocità Salerno-Reggio Calabria. E sul Ponte di Messina, verrà fatta un’analisi «per valutare le diverse soluzioni, compresa l’opzione-zero come ci ha chiesto il Parlamento»
Il 55% sui 61,4 miliardi assegnati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza al ministero delle Infrastrutture andrà al Mezzogiorno. Lo dice il ministro Enrico Giovannini al Messaggero, rispondendo alle richieste di chiarimento arrivate dopo un’inchiesta del quotidiano romano sulla distribuzione dei fondi tra Nord e Sud. «E se si considerano solo i nuovi investimenti, perché una parte dei progetti inseriti nel Pnrr era già esistente, si arriva al 64%», aggiunge Giovannini, anticipando che nei prossimi giorni verrà affidato anche lo studio di fattibilità per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina.
Uno dei pilastri degli investimenti del governo per il Mezzogiorno è l’Alta velocità Salerno-Reggio Calabria, finanziata con il Fondo complementare. Giovannini spiega che «fare la Salerno-Reggio è stata una scelta di questo governo. Se l’avessimo inserita tutta nel Pnrr saremmo stati dei folli perché è impossibile ultimarla nei tempi previsti: per questo, sono inseriti solo i lotti realizzabili e resi fruibili entro il 2026, ma ci sono quasi 10 miliardi sul bilancio dello Stato per proseguire l’opera oltre tale data».
Il progetto, per un costo complessivo di 22 miliardi, è stato da più parti criticato come troppo caro. Ma il ministro risponde: «Anche quando si è realizzata l’Alta velocità al Centro-Nord c’era chi parlava di opera faraonica e di spreco di risorse pubbliche. E invece ha cambiato la vita a milioni di persone. D’altra parte, perché i cittadini del Sud non dovrebbero avere le stesse opportunità degli altri? Mi faccia aggiungere che ci sono molti altri fondi per le ferrovie regionali del Sud, proprio per connetterle ai nodi dell’Alta Velocità».
L’investimento, dice Giovannini, ha senso anche senza il Ponte di Messina, «perché intanto porta questo servizio a sei milioni di persone nel Sud. Quanto al Ponte sullo Stretto è una questione storica da affrontare in modo pragmatico. Stiamo per affidare l’incarico per lo studio di fattibilità tecnico-economica».Lo studio «servirà proprio per valutare le diverse soluzioni, compresa l’opzione-zero come ci ha chiesto il Parlamento. Il progetto esistente per la campata unica va in ogni caso aggiornato, sia per le nuove normative tecniche sia perché l’ipotesi di project financing non regge in relazione alle previsioni di traffico».
Al ministero delle Infrastrutture e mobilità sostenibili di Giovannini è stata anche affidata la Ricognizione per la perequazione infrastrutturale. «Abbiamo rispettato i tempi e consegnato il nostro lavoro entro il 30 novembre», dice il ministro. «Adesso si deve valutare come utilizzare i dati raccolti. Per esempio, si può utilizzare un parametro per così dire fisico, e cioè quanti chilometri di binari o di strade esistono in ogni territorio, oppure uno che tenga conto dell’accessibilità, magari misurata in tempi necessari per arrivare a una stazione ad Alta velocità, come ci suggerisce un lavoro della Banca d’Italia. In ogni caso sarà importante coordinare i diversi interventi in campo: Pnrr, Perequazione, Fondi europei e lo stesso Fondo di sviluppo e coesione (Fsc), temi sui quali nei mesi scorsi ho incontrato tutti i presidenti delle Regioni e delle Province autonome».
IL GIORNALE.IT
“Si deve vincere”. La Siracusano insiste sul ponte sullo stretto
23 Aprile 2022 – 13:03
L’onorevole Matilde Siracusano, esponente di Forza Italia, vuole un’accelerazione sul ponte sullo stretto di Messina. Poi la battaglia (vinta) sulle baraccopoli e le aspettative sulla riforma del Csm
La parlamentare di Fi, che è stata eletta alle scorse elezioni politiche presso il collegio Sicilia I, ha rilascitato un’intervista a SprayNews in cui ha toccato numerosi punti della sua attività politica, tra cui l’impegno per l’edificazione del ponte sullo stretto di Messina. Per l’esponente del partito guidato da Silvio Berlusconi non c’è molto da discutere, se non altro perché un’altra opzione non esiste: “Non c’è una scelta alternativa a quella di realizzare un’opera che colleghi la Sicilia all’Europa, anche perchè è la stessa UE a volere il Ponte sullo Stretto, più dell’Italia”.
ha continuato – sono stata un po’ un’ossessione per tutti i miei colleghi rispetto a questo dramma: ho organizzato diverse iniziative, ho fatto numerosi interventi alla Camera, e normative legislative nell’ambito dei vari provvedimenti”.
Il tema, in via diretta, riguarda anche l’isolamento cui la Sicilia andrebbe incontro nel caso in cui quell’opera non venisse mai realizzata: “Non si può abbondare la Sicilia con un’economia isolata che è quella in cui versa in questo momento, tra l’altro abbiamo appena approvato una legge che modifica la Costituzione, indicando l’insularità come condizione particolare e svantaggiata”, ha fatto presente. La Siracusano non ha nascosto la necessità di un’accelerazione da parte dell’esecutivo, mentre il ministro Giovannini è stato definito “tiepido” sul punto. Il tempo che passa, in sintesi, è considerato un fattore dalla parlamentare.
strettoweb 18 SETTEMBRE 2021
A cura di Rocco Fabio Musolino
Il Ponte sullo Stretto al centro della proposta dei Verdi in Germania: “i treni ad Alta velocità inquinano meno degli aerei”
La proposta mira a ridurre l’inquinamento prodotto dal traffico aereo nell’area europea: nel Piano presente anche un collegamento ad Alta velocità da Napoli a Palermo, che presuppone la presenza di un collegamento stabile sullo Stretto di Messina e Reggio Calabria
“Il Ponte sullo Stretto è un’opera inutile e aberrante, eserciteremo opposizione al Governo”. Quante volte lo avranno ripetuto in questi anni i Verdi in Italia per provare a frenare ogni tipo di ragionamento sull’opera di collegamento stabile tra Messina e Reggio Calabria. Viene da chiedersi, a questo punto, quale sarà stata la reazione alla proposta del partito corrispettivo tedesco che, invece, ha inserito anche il Ponte sullo Stretto tra le infrastrutture necessarie per la realizzazione di un Piano di rete europea. In Germania il gruppo ecologista Bündnis 90/Die Grünen ha presentato al Parlamento tedesco l’idea di un collegamento a livello continentale di treni notturni ad Alta velocità che possano collegare tutte le principali destinazioni commerciali e turistiche d’Europa. L’obiettivo porterebbe allo stesso tempo di ridurre l’inquinamento prodotto dal traffico aereo attraverso l’incremento dei più sostenibili spostamenti su rotaia. Ormai è chiaro che tutti gli Stati si stanno spostando in questa direzione, lo dimostra anche l’iniziativa “green” portata avanti lo scorso aprile in Francia ed esposta al Parlamento.
In Germania si sta cerando di agire nella stessa direzione e, come riporta il noto giornale Zeit Online, anche il partito ambientalista guidato dalla candidata alla Cancelleria Annalena Baerbock spinge per la realizzazione di una rete che colleghi più di 200 destinazioni con circa 40 linee internazionali. Il Paese intende sfruttare la sua posizione geografica centrale nel Vecchio continente per svolgere un ruolo di primo piano nel trasporto ferroviario e inoltre i Verdi tedeschi sono il partito ecologista più forte d’Europa in termini di consenso. Per questo chiedono che la Commissione europea sia incaricata di promuovere lo sviluppo e il funzionamento di una rete europea di treni notturni ad alta velocità. Osservando il grafico proposto in basso, si vede che all’interno del Piano è stato inserito anche il collegamento che da Napoli arriva sino a Palermo, presupponendo quindi la necessità di un collegamento stabile presente nello Stretto di Messina. Ad oggi in Italia tutto questo rimane impensabile, soprattutto perché l’Alta Velocità ferroviaria sino a Reggio Calabria sarà completata non prima del 2030, poi perché senza la presenza del Ponte sarebbero necessari dei traghetti moderni per il montaggio e smontaggio dei treni ad Alta velocità che devono attraversare le due sponde di Scilla e Cariddi. Un’operazione, ovviamente, complicata se non impossibile.
“Sostenere una rete europea come quella concepita dai Verdi tedeschi presuppone un adeguamento delle linee ferroviarie di tutta l’Unione”, ha però dichiarato Philipp Kosok, dirigente dei trasporti pubblici all’Agora Verkehrswende. E’ per questo motivo che il partito ambientalista immagina che il traguardo possa essere raggiunto intoro al 2030. “Noi Verdi del Bundestag – si legge nel Piano presentato al Parlamento – abbiamo sviluppato un concetto: con “Netzvision 2030+” possiamo collegare tra loro fino a 500 grandi città, centri di medie dimensioni e regioni turistiche in Europa. Nel nostro Continente, il settore dei trasporti è responsabile di circa un quarto di tutte le emissioni di CO 2 dannose per il clima. I viaggi ecologici si fanno principalmente in treno. Nessun altro mezzo di trasporto può tenere il passo con la sua efficienza e la rapida prospettiva di fare affidamento al 100% sulle energie rinnovabili. I treni notturni sono quindi un’opzione speciale. Abbiamo sviluppato il biglietto del treno notturno “Euro Night Sprinter-Netzvision 2030+” per un sistema ferroviario europeo. Con la sua strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, la Commissione Ue 2020 ha lanciato un forte appello per un’immediata inversione di tendenza del traffico in Europa”. Insomma, è chiaro che nel resto d’Europa anche i partiti ambientalisti adattano le proprie idee alle più moderne tecnologie. Chissà che anche in Italia si possa mettere da parte l’ideologia politica e guardare in faccia la realtà. Una realtà che al momento vede Calabria e Sicilia isolate, penalizzate, rispetto al resto del Continente e così patirà sempre enormi difficoltà nel riuscire a competere all’interno di un mercato internazionale e non vedrà mai uno reale sviluppo.
Qui devo premettere che sono agli antipodi da tipi come NicolaPorro. Ma devo mostrarmi pluralista, giusto?OSPITI
Ponte sullo Stretto, non costruirlo danneggia l’ambiente
L’incapacità del governo Draghi – come già quella del governo Conte – di gestire la pandemia è ormai acclarata. Mentre gli altri Paesi, anche con copertura vaccinale inferiore alla nostra (73%) – penso a Inghilterra (71%), Svezia (69%) – tolgono le restrizioni, incluse quelle del green pass, Mario Draghi annuncia restrizioni più severe. Ma lo fa apposta? È affetto da incontenibile sadismo?
Proviamo a parlar d’altro. Ad esempio di Ponte sullo Stretto. Qualunque mente pensante, guardando la cartina geografica tra Scilla e Cariddi, direbbe «toh, qui manca un ponte». I Verdi, quando erano al governo (quello Prodi, rammentate?) avevano definito l’opera «faraonica e inutile», lasciando così in grande imbarazzo lo stesso Romano Prodi. Il quale, a mio parere, condivide con Silvio Berlusconi la ventura di essere stati, i due, gli ultimi uomini di Stato che l’Italia ha avuto. Di Romano Prodi non condividevo quasi niente, di Silvio Berlusconi quasi tutto, ma chi li ha seguiti sono stati mezze figure inconcludenti privi di senso dello Stato. Mario Draghi compreso, che, non so perché né voglio saperlo, Francesco Cossiga, da Presidente della Repubblica emerito, definì «vile affarista».
Tornando al Ponte sullo Stretto, il suo vero impatto ambientale è la sua assenza. Se si fa un giro in internet, si possono ammirare le foto di meravigliosi ponti sospesi e sparsi nel mondo: ad esempio, l’Akashi Kaikyo, con una campata di 2 chilometri, inaugurato 25 anni fa in Giappone; o il Vasco de Gama che, lungo 17 chilometri e inaugurato 23 anni fa, unisce le due sponde del fiume Tago, in Portogallo; o il Great Belt, lungo oltre 13 chilometri, che collega Copenhagen allo Jutland; o l’Oresund, una struttura di 16 chilometri che unisce la capitale danese alla Svezia e che fu inaugurato, molto romanticamente, con un bacio che principessa Victoria di Svezia e Principe Frederik di Danimarca si scambiarono al centro di questa faraonica struttura, costata 7 anni di lavori.
Dimentichiamo per qualche minuto di essere nella Repubblica delle Banane, governata prima da Conte e ora da Draghi, e godiamoci un filmato consolante: il resto del mondo non è Italia.
Franco Battaglia, 19 settembre 2021
CALABRIAMESSINANEWSSICILIA
Ponte sullo Stretto, l’Ing. Roberto Di Maria risponde ad Andrea Scanzi: “sarebbe il volano di sviluppo che il meridione aspetta da tempo”
Ponte sullo Stretto, l’Ing. Roberto Di Maria risponde ad Andrea Scanzi: “sarebbe il volano di sviluppo che il meridione aspetta da tempo, anche per affrancarsi dalla mafia, che nel sottosviluppo ci sguazza”
L’Ing. Roberto di Maria risponde ad Andrea Scanzi che ha definito il Ponte sullo Stretto “una boiata pazzesca”:
Caro Scanzi, ti seguo da sempre e spesso sono d’accordo con le tue idee, anzi, ti considero uno dei migliori giornalisti in circolazione. Questa tua posizione sul Ponte di Messina, però, non la capisco proprio. Per carità, ci può anche stare di aver in antipatia ponti e strade, ma farlo quando si parla di un’opera del sud, anche se si tratta di un corridoio previsto appositamente dalla UE, e non certo dai siciliani e basta, in grado di portare la AV in Sicilia ed attivare per il traffico containers mondiale tutti i porti siciliani, appare del tutto fuori luogo. Perchè ignora non soltanto le enormi ricadute in termini di sviluppo economico dell’area direttamente interessata, ma anche le conseguenze positive per tutto il, dalle Alpi a Capo Passero. Lo dico perché il tuo ragionamento, che potrebbe stare bene in bocca ad un leghista, mal si adduce a chi ha sempre predicato l’uguaglianza: fra i sessi, i popoli, le latitudini. Perchè, altrimenti, parlare di mafia solo quando si tratta di opere da fare al sud? Eppure tu conosci le vicende di certe opere, grandi e piccole, non certo collocate a sud di Roma e non certo esenti da infiltrazioni mafiose. Perché, allora, usare questo argomento per mantenere la Sicilia a livelli infrastrutturali da terzo mondo? Che senso ha parlare di sviluppo di altre infrastrutture (benaltrismo di seconda mano) che non avrebbero senso senza il Ponte sullo Stretto, tipo i raddoppi ferroviari siciliani? Il Ponte, che ti piaccia o no, sarebbe il volano di sviluppo che il meridione aspetta da tempo, anche per affrancarsi dalla mafia, che nel sottosviluppo ci sguazza. E che, lo ripeto, non è certo un monopolio di siciliani e calabresi. I quali, mi pare, non si opposero quando la Direttissima Roma-Firenze, oggi linea AV, toccò la tua Arezzo nei lontani anni ’80 del secolo scorso. Esci, almeno tu, dal conformismo di una certa intellighenzia di sinistra, che si alimenta di stereotipi perdendo di vista, da decenni, il paese reale. Di cui fanno parte i tanti meridionali costretti ad emigrare a decine di migliaia ogni anno. Sono uguali a me ed a te, e la sinistra dell’uguaglianza tra i popoli e dell’amore universale, tra un aperitivo ed una cena di gala, non può dimenticarsi di loro.
Roberto di Maria
Commissione nazionale Trasporti ed Infrastrutture.
Ponte sullo Stretto, l’autorevole intervento di Bruno Copat sulle dichiarazioni di Mario Tozzi
“A proposito di Mario Tozzi, Geologo“. Si intitola così l’intervento del noto e stimato geologo dell’Università di Catania, Bruno Copat, rivolto al noto conduttore televisivo sul tema del Ponte sullo Stretto. “La laurea in scienze geologiche gli permette di fregiarsi del titolo di Dr. In Scienze Geologiche, di seguito il superamento dell’esame di stato per l’abilitazione alla professione gli permette di fregiarsi del titolo di Geologo, ma il Tozzi non si è mai iscritto all’Ordine dei Geologi, ne nell’albo professionale ne nell’elenco speciale, riservato ai docenti e ricercatori. Per questo motivo egli sfugge al codice deontologico di comportamento della categoria professionale e giuridicamente può fare qualsiasi considerazione di carattere geologico senza subire azioni disciplinari.La preparazione di un ricercatore sia esso del prestigioso CNR o di qualsiasi altra università italiana o straniera, si misura sulla sua produzione scientifica pubblicata in riviste nazionali o internazionali, pubblicazione che avviene dopo la verifica di rigorosi referaggi ma se cerchiamo nei siti specializzati che seguono e classificano le pubblicazioni, nella carriera scientifica di Tozzi dal 1988 ad oggi in 33 anni sono stati pubblicati solo 10 lavori, mentre la media dei ricercatori universitari e non si aggira intorno alle 80-100 pubblicazioni. Questo solo fattore dà misura della sua preparazione professionale ad affrontare problemi complessi di geologia e geologia applicata. Inoltre nella sua lunga carriera non ha mai partecipato alla realizzazione, firmando, ad opere geologico ingegneristiche(frane, dighe, strade, ponti, consolidamenti e fondazioni speciali)”.
Bruno Copat, allora, entra nel merito e punto per punto smentisce le dichiarazioni di Tozzi sul Ponte: “Andiamo per ordine. Tozzi dice:
“Al mondo non è mai stato costruito un ponte a campata unica più lungo di quello di Akashi (in Giappone)”
Vero ma in questo preciso momento è in fase di avanzata realizzazione il ponte “Çanakkale Cridge”, con 2023 metri di campata centrale.
“Il succitato ponte di Akashi fu spostato dopo il terribile terremoto del 1995 e parzialmente riprogettato”
Falso le torri del ponte erano già completate e una di queste si spostò di circa 130. cm, al tempo non erano ancora impostati gli impalcat,i è chiaro che furono fatti nuovi calcoli di stabilità, ma tutto procedette regolarmente come da progettazione iniziale.
“Dunque riusciremo senz’altro a realizzare un ponte così robusto, in grado di reggere perfino a un’esplosione nucleare, ma, nel caso di un terremoto tremendo come quello del 1908 (che arriverà, è solo questione di quando), finirebbe per unire due cimiteri, in quanto le province di Reggio e di Messina hanno solo il 25% di costruzioni antisismiche”
A questo propositi il geologo Tozzi si dimentica che invitato a presentare un suo libro alla facoltà di Ingegneria di Messina dopo la inevitabile dissertazione ambientalistica sul libro, le domande della platea deviarono ovviamente sul ponte. In quella occasione oltre che dissertare credo per la prima volta sui cimiteri, si permise anche di asserire che i piloni erano troppo alti. Il preside della facoltà gli fece notare che proprio le strutture in elevazione sopportano e dissipano l’energia di scosse sismiche meglio di altre e che per una sequenza di normative di legge dal 1909 si costruiva in maniera antisismica. Il geologo Tozzi prima di asserire questo come altre gratuite affermazioni, avrebbe dovuto informarsi che già nel 1783 l’Italia meridionale fu violentemente scossa da un evento sismico che resterà impresso nella storia e nella memoria come il terremoto delle Calabrie. Il terremoto colpì violentemente Messina (circa 30.000 morti). Dinanzi a tale catastrofe, il Re Ferdinando IV nominò un vicario per le Calabrie e sostenne un programma di ricostruzione pionieristico per l’evoluzione delle normative antisismiche italiane. Esponenti dell’Accademia di Matematica e Geometria per il corpo di Artiglieria e dell’Accademia di Architettura si occuparono della ricostruzione di città quali Reggio Calabria, Messina. Tali normative furono elogiate dalla Regia Commissione e nella relazione allegata al Bollettino del Regio Comitato Geologico d’Italia, Vol. X, 1909, redatta dall’ing. Franchi, immediatamente successiva al terremoto del 1908, sottolineando che in ragione dell’applicazione della normativa del 1873, molti edifici avevano subito solo danni parziali.
La normativa antisismica italiana trae ufficialmente le proprie origini dopo il sisma di Reggio Calabria e Messina del 1908, con la redazione del Regio Decreto n. 193 del 1909 e la nascita delle “norme di prima generazione”. Seguite poi rispettivamente con Legge n. 64 del 2 febbraio 1974, seconda generazione e con l’introduzione dell’OPCM n. 3274 del 20 marzo 2003 e normative successive, norme di terza generazione. Nelle norme di prima generazione 1909, sono contenute le linee innovative e vincolanti per le nuove costruzioni in ben 24 articoli. Di seguito un parziale esempio”.
Oltre il Terremoto
“Nel periodo compreso fra il 29 Luglio e il 17 Agosto 1943 – prosegue Bruno Copat – si registrò il maggior numero di incursioni anglo-americane proprio sulla città di Messina. 2.805 bombardamenti aerei e 6.542 tonnellate di esplosivo sganciati, un vero e proprio “SBP” (sistema di bombardamento di precisione) quello effettuato dalle Fortezze Volanti per colpire la zona portuale e gli impianti ferroviari di Messina, città presa di mira e considerata obiettivo altamente strategico. Al termine delle varie incursioni, dalle foto della ricognizione la città appariva ancora in piedi, nonostante le decine di migliaia di bombe di ogni calibro incassate. Costruita secondo le più rigide norme antisismiche dopo il terremoto del 1908, Messina aveva dimostrato di possedere una eccezionale capacità di assorbimento. I voli di ricognizione fotografica successivi ai bombardamenti mostravano gli edifici ancora in piedi. Le foto riprese in quota di allora facevano soprattutto affidamento sull’altezza delle ombre delle strutture che rimanendo in piedi mostravano sempre la stessa impronta. Non a caso, i piloti Anglo-Americani la definirono con l’appellativo “Città fantasma”, probabilmente perché dall’alto i suoi edifici apparivano intatti, seppur molti di loro con i solai sventrati.
“Questo fotogramma è datato 13 agosto 1942 e dimostra come sia totalmente falso quello continua ad asserire il geologo Tozzi. E’ evidente che il Tozzi non sa di che cosa parla, nelle sue comparsate televisive è sempre interlocutore unico e senza il minimo contraddittorio. In ultimo credo che con la frase sui cimiteri, si spinga con dichiarazioni che rasentino il concetto di procurato allarme“.
STRETTOWEB
Bene l’alta velocità ma solo se sarà quella vera. E senza Ponte sullo Stretto il Sud non potrà mai esultare
Tanto si parla degli investimenti per il rilancio del Sud con l’approvazione del PNRR che stanzia “misure senza precedenti” per il Mezzogiorno, ma poco si entra nel merito dell’utilizzo di questi fondi e dei risultati che porteranno ai territori. Il Sud può davvero ritenersi soddisfatto delle scelte del Governo, oppure si doveva fare di più? Analizzare la situazione con lucidità è complicato perchè da un lato c’è la rassegnazione tipica di una società, quella meridionale, ormai scottata da decenni di tradimenti, false promesse e disillusioni che determinano uno scetticismo cronico a fronte di qualsiasi annuncio, anche se reale. Dall’altro, però, bisogna fare molta attenzione a cadere nei facili entusiasmi della politica. Cerchiamo di fare chiarezza.
Nel PNRR non c’è il Ponte sullo Stretto, e a prescindere da tutto il resto è fondamentale ribadire che senza Ponte il Sud non potrà mai esultare. La grande opera è realizzabile da subito, c’è la più grande società di costruzioni del mondo, la WeBuild di Pietro Salini, disponibile e pronta a posare “domani mattina” la prima pietra del cantiere in base al progetto definitivo approvato il 29 luglio 2011, quello a campata unica. L’unico Ponte che – almeno sulla carta – esiste davvero, a fronte delle idiozie blateranti di chi vuole lasciare il Sud nel Medioevo ma per non cadere nella palese irragionevolezza di un “No” ideologico, ha inventato l’alibi di studiare la fattibilità di nuovi fantomatici progetti “alternativi“, a più campate o addirittura sottomarini, già ampiamente scartati dai migliori tecnici del mondo negli scorsi decenni.
Il Ponte si può fare e si può fare subito. Italia Viva, Forza Italia e Lega hanno istituito a marzo un “intergruppo parlamentare” proprio per spingere sulla realizzazione del Ponte, su cui anche Fratelli d’Italia e Pd si dicono ampiamente favorevoli. Se davvero sono queste le intenzioni politiche, la stragrande maggioranza del parlamento è favorevole al Ponte sia alla Camera che al Senato, lasciando in forte minoranza i contrari (Movimento 5 Stelle e LeU). Ecco perchè il Ponte si può e si deve fare adesso, con un’intensa battaglia parlamentare: sarà l’unico finanziamento che finalmente potrà rendere il Sud soddisfatto con piena convinzione delle scelte della politica nazionale, guardando al futuro con fiducia ed entusiasmo per un processo virtuoso di crescita e sviluppo che la grande opera dello Stretto innescherebbe sui territori.
Fermo restando che il Ponte per adesso non c’è, passiamo ad analizzare ciò che è entrato nel Recovery per le infrastrutture del Sud.
Nel documento ufficiale del Piano, pubblicato dal Governo sul sito ufficiale, si legge molto genericamente che “Si estenderà l’Alta Velocità al Sud, con la conclusione della direttrice Napoli-Bari, l’avanzamento ulteriore della Palermo-Catania-Messina e la realizzazione dei primi lotti funzionali delle direttrici Salerno-Reggio Calabria e Taranto-Potenza-Battipaglia“.
Gli interventi vengono poi specificati così:
“Gli investimenti proposti nella rete ad Alta Velocità permetteranno lo sviluppo dei servizi ferroviari passeggeri e merci a lunga percorrenza, coerentemente con la struttura del territorio italiano e con le esigenze di connettività delle Regioni meridionali. Gli interventi proposti saranno integrati con i sistemi di trasporto regionali, che svolgono un ruolo primario nel sostenere la domanda di mobilità locale alimentando il sistema dei collegamenti ad Alta Velocità a livello nazionale. In particolare, gli interventi sulla rete ad Alta Velocità previsti nel Sud permetteranno di ridurre i tempi di percorrenza e di aumentare la capacità, come illustrato di seguito:
Napoli-Bari: al completamento del progetto la tratta sarà percorribile in 2 ore, rispetto alle attuali 3 ore e 30 minuti; ci sarà un aumento della capacità da 4 a 10 treni/ora sulle sezioni adoppio binario, e un adeguamento delle prestazioni per consentire il transito dei treni merci di lunghezza fino a 750 m, senza limitazioni di peso assiale
Palermo-Catania-Messina: saranno realizzate le tratte intermedie del progetto, al completamento del quale si otterrà una riduzione del tempo di percorrenza di oltre 60 minuti sulla tratta Palermo-Catania rispetto alle attuali 3 ore, e un aumento della capacità da 4 a 10 treni/ora sulle tratte in raddoppio
Salerno-Reggio Calabria: al completamento dell’intero progetto, il tempo di percorrenza sarà ridotto di 80 minuti; inoltre, ci sarà un miglioramento delle prestazioni per consentire il transitodei treni merci, in particolare per il porto di Gioia Tauro ulteriori significative risorse sono previste da subito a valere su risorse nazionali“
Il documento non fornisce alcuna altra informazione sui progetti: non conosciamo i dettagli, i tempi, le caratteristiche della linea, la velocità di progetto, il tracciato o altro. Per farlo, dobbiamo affidarci alle dichiarazioni con cui i rappresentanti del Governo hanno annunciato le opere. Il premier Mario Draghi, alla Camera durante la replica ai parlamentari che avevano espresso dubbi e perplessità sui progetti dell’alta velocità al Sud chiedendo chiarimenti al Governo, ha chiarito che “la linea ad alta velocità Salerno-Reggio Calabria è vera alta velocità, dove i treni potranno viaggiare a oltre 300km/h. Con questi investimenti, ci si metterà lo stesso tempo da Roma a Torino e da Roma a Reggio Calabria“.
Se una figura autorevole come Mario Draghi assicura che quella da Salerno a Reggio Calabria sarà “vera alta velocità“, con velocità di progetto a 300km/h come da Salerno in sù, allora non ci sarebbe motivo di non credergli. Se però subito dopo aggiunge che dopo la realizzazione di quest’opera, da Reggio Calabria a Roma ci impiegheremo lo stesso tempo che da Roma a Torino, allora inizia a sorgere qualche dubbio. Perchè significherebbe che il progetto Salerno-Reggio Calabria non è a 300km/h: oggi Roma-Torino sono collegate con l’alta velocità da treni che impiegano 4 ore e 49 minuti. Ma sempre oggi il Frecciargento di Trenitalia che collega Roma e Reggio Calabria, lo fa in 5 ore e 11 minuti (vedi orari tratte ufficiali su https://www.trenitalia.com/). Già oggi, quindi, da Roma si viaggia più o meno con lo stesso tempo sia per Torino che per Reggio. La differenza è di 22 minuti in meno per Torino rispetto a Reggio. Se davvero la nuova alta velocità Salerno-Reggio Calabria ridurrà il tempo di percorrenza di 80 minuti rispetto ad oggi, come si legge nel documento ufficiale del PNRR, significa che Roma-Reggio Calabria si farà in 4 ore nette, cioè 50 minuti in meno di Roma-Torino. Anche questo, però, sembra un obiettivo di basso livello perchè se davvero la nuova Salerno-Reggio Calabria sarà una linea con velocità di progetto a 300km/h, come ha detto Mario Draghi ufficialmente in parlamento, significa che i treni potranno viaggiare ad una velocità media di 200-220km/h e che quindi da Roma a Reggio Calabria ci vorranno circa 3 ore di tempo, scarse, e i tempi di percorrenza saranno abbattuti in modo molto significativo rispetto ad oggi.
Allora il punto è questo: se sarà una VERA alta velocità, con velocità di progetto a 300km/h, analoga alla rete che collega l’Italia da Salerno in sù, e quindi Reggio-Roma saranno collegate in circa 3 ore di tempo, allora è un’opera buona e giusta che porterà crescita e sviluppo al meridione (aspettando il Ponte). Se, invece, è l’ennesima presa per i fondelli, si rivelerà soltanto un altro spreco di denaro pubblico con l’aggravante di così tanto fumo negli occhi venduto ai cittadini.
Oltre al premier Draghi, tanti altri rappresentanti politici e istituzionali si sono fortemente esposti parlando di “vera alta velocità”. Tra questi, il Sindaco di CosenzaMario Occhiuto che ha annunciato il nuovo tracciato dell’AV Salerno-Reggio Calabria, spiegando come passerà da Cosenza seguendo il percorso autostradale e quindi differenziandosi dall’attuale linea ferroviaria costiera. L’eventualità di un progetto interno non è da considerare negativa, perchè consentirebbe di collegare meglio gli snodi principali del Sud. Con l’alta velocità a Cosenza significa che la Calabria sarà finalmente davvero interconnessa (meno di 50 minuti da Reggio a Cosenza) e in generale il Sud potrà beneficiare di collegamenti più veloci interregionali in quanto anche Puglia e Calabria sarebbero molto più vicine. Ma oltre alla geografia del percorso, Occhiuto ribadisce che “si tratta della realizzazione in sei lotti di una nuova linea ferroviaria di Alta Velocità (vera alta velocità 300km/h, a differenza del progetto del governo Conte che voleva solo velocizzare la vecchia linea)“. Quello di Occhiuto è stato l’unico passaggio (con tanto di mappa) tecnico specifico sulle caratteristiche della nuova Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria, ben differenziato dai progetti precedenti. Se davvero fosse così, allora sì, c’è motivo di gioire. Perchè sarebbe una grandissima rivoluzione positiva per i trasporti del Sud.
Occhiuto ha anche aggiunto che il progetto prevede anche una trasversale ad alta velocità tra Lamezia e Catanzaro, una deviazione sulla Tirrenica per Praia collegando quindi con l’alta velocità una delle coste turistiche più belle del Mediterraneo, e ricongiungendo tramite Tarsia la principale linea dei trasporti calabrese con la fascia jonica, con la piana di Sibari e con Crotone.
Occhiuto ha concluso il suo intervento spiegando che “La nuova linea metterà in contatto l’alta velocità Milano/Salerno con infrastrutture strategiche come l’aeroporto di Lamezia e il porto di Gioia Tauro. Purtroppo non potrà proseguire per Messina, Catania e Palermo a causa dell’attuale mancanza del Ponte sullo Stretto, ma anche riguardo a questa importantissima opera la discussione è ancora in atto e non è detto che alla fine il maestoso collegamento dell’Europa con l’isola non possa finalmente essere concretamente realizzato“. Torniamo, quindi, al Ponte che è imprescindibile. I fondi nazionali aggiuntivi al PNRR “finanziano progetti relativi a un orizzonte temporale più lungo rispetto al termine del 2026 imposto dal Pnrr, come il completamento dell’Alta velocità Salerno-Reggio Calabria” ha spiegato il ministro delle Infrastrutture Enrico Giovannini. Peccato che proprio lui aveva detto che il Ponte non poteva essere inserito nel PNRR “perchè non si può fare entro il 2026“.
Grandi parole ha speso per i fondi per il Sud un altro ministro del governo, Mara Carfagna che guida il dicastero per il meridione. Carfagna sta lavorando bene da Ministro come ha già fatto da parlamentare negli scorsi anni con un’importante e proficua attività legislativa a tutela delle donne, dei soggetti più fragili e deboli. Purtroppo, però, continua ad avere un approccio troppo freddo nei confronti del Ponte sullo Stretto: siamo convinti che possa e debba diventare anche la sua battaglia, in piena coerenza con l’identità storica, con i principi liberali e con i valori del partito che rappresenta.
Oggi il Sole24Ore dedica uno speciale proprio al Ponte sullo Stretto documentando che i siciliani pagano 6,5 miliardi di euro l’anno di Pil mancato per l’assenza del Ponte, una cifra che corrisponde a 1.308 euro pro capite per ogni siciliano. Anche il RapportoSud del Sole, quindi, ribadisce un concetto tanto semplice quanto rifiutato: il Sud può ripartire soltanto se si farà il Ponte sullo Stretto, ovviamente legato ad una vera alta velocità ferroviaria sia in Sicilia fino a Catania e Palermo, sia nel resto del Sud. L’obiettivo è Roma-Catania in 4 ore e Roma-Palermo in 5 ore. Con Ponte e alta velocità si può fare. Significa portare il Sud in Europa, colmare un gap storico e rilanciare l’intero Paese. Perchè soltanto se cresce il Sud, l’Italia potrà tornare grande. E il Ponte sullo Stretto sarebbe il simbolo della rinascita di un Paese che tornerebbe baricentrico nell’intera area Euro-Mediterranea.
Ben venga, quindi, l’alta velocità. Ma solo se è quella vera e se sarà affiancata dal Ponte.
Altrimenti questo pezzo di Paese sarà perso per sempre.
Il Sole 24 Ore Economia Industria
Lo studio
Sicilia senza il Ponte sullo Stretto, ecco i costi
di Nino Amadore
3 maggio 2021
Ascolta la versione audio dell’articolo
4′ di lettura
Il Ponte sullo Stretto o collegamento stabile tra Sicilia e Calabria che dir si voglia non si farà. Non ora e non con i fondi del Recovery Plan. Così sembra, a meno di sorprese dell’ultimo momento. Enrico Giovannini, ministro delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili nel governo guidato da Mario Draghi, è stato abbastanza chiaro e sul tema si è spinto solo su un impegno: riferire in Parlamento quando avrà chiuso i lavori la commissione incaricata di approfondire il tema. Secondo alcune indiscrezioni la commissione avrebbe già completato i lavori e quindi il tema potrebbe approdare in aula quanto prima.
Detto questo sembra quasi scontato che (per il momento) la Sicilia sia destinata a mantenere la sua condizione di insularità senza alcun collegamento stabile con la Penisola. Ora, al di là del dibattito sull’opera in sé, c’è un aspetto non secondario in questa vicenda che riguarda i costi sostenuti da un territorio con quasi cinque milioni di abitanti non addebitabili direttamente alla mancanza del Ponte ma in buona parte figli della condizione dell’isola.
Lo studio sui costi E se fino a qualche tempo fa questo costo era teorico e buono solo per qualche dibattito pubblico. Ora quel costo è stato calcolato e dà la misura di quale sia lo svantaggio per imprese e cittadini siciliani. C’è un documento che fissa i costi dell’insularità che ammontano a 6,54 miliardi l’anno pari al 7,4% del Pil regionale. Il documento si intitola appunto “Stima dei costi dell’insularità della Sicilia” voluto dall’assessore all’Economia Gaetano Armao ed è stato curato dagli uffici della Regione siciliana con il supporto dell’istituto di ricerca Prometeia. Emerge, per esempio che «il gap della Sicilia in termini di maggiori costi di trasporto è particolarmente evidente, in quanto rappresenta la regione italiana con il costo medio più alto» sia in Italia che rispetto all’Europa a 28.
29 aprile 2023Accedi e personalizza la tua esperienza
La stima dei costi è stata fatta dal’Istituto Bruno Leoni che ha applicato al caso siciliano un modello econometrico già sperimentato per la Sardegna, tenendo conto di alcune variabili. La prima di queste variabili è la distanza dalla Penisola sulla base di una stima di 11,6 euro di perdita di Pil pro capite per chilometro di distanza: «Moltiplicando la perdita del Pil pro capite per la media delle distanze di Palermo-Reggio Calabria e Catania-Reggio Calabria (pari a 183 chilometri) – si legge nello studio – si ottiene una perdita del Pil pro capite pari a 2.123 euro. In termini di Pil complessivo si ottiene un valore pari a 10,6 miliardi pari all’11,9% del Pil».
